Un reciente informe de la CIAF indica que la fractura del carril se produjo antes del accidente del tren, revelando fallas serias en la infraestructura ferroviaria.
Informe de la CIAF confirma falla estructural en vía de tren en España
Cortesía de elliberal
Los análisis realizados por los investigadores han revelado la presencia de muescas con un patrón geométrico característico en las bandas de rodadura de tres trenes distintos que transitaron por la vía antes del accidente. En particular, se identificaron las huellas del tren 130 de Renfe Viajeros, que circuló a las 19:09, así como del tren 109-003 de Iryo, que pasó a las 19:01, y del tren 109-011 de Iryo, que lo hizo aproximadamente a las 17:21, todos ellos antes del descarrilamiento fatídico.
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La rotura del carril se localizó específicamente en una soldadura entre dos segmentos de vía. El equipo de la CIAF, bajo la supervisión de la Policía Judicial, extrajo muestras del área afectada el 20 de enero. Estas muestras incluyeron dos fragmentos de un metro a cada lado de la fractura, un trozo desprendido de alrededor de 40 centímetros, así como muestras de carril no afectado y de un cupón del carril paralelo que incluye la soldadura equivalente, las cuales fueron enviadas a Madrid para análisis exhaustivo.
El tren que sufrió el accidente mostró muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5, siempre en los ejes impares. Este patrón es uniforme en los primeros tres vagones y es compatible con un impacto contra la cabeza del carril. Cuando la rueda atravesaba la sección dañada, la parte anterior del carril descendía ligeramente debido a la falta de continuidad con la sección posterior, generando un escalón momentáneo que impactaba la llanta.
A velocidades cercanas a los 200 km/h, la segunda rueda de cada bogie pasaba con una rapidez tal que, aproximadamente tres centésimas de segundo después, el carril no tenía tiempo suficiente para recuperarse y, por ende, no golpeaba a la rueda.
El coche 6 descarriló debido a la falta total de continuidad en la vía, un hecho que agravó la situación. Las muescas del coche 5 presentan un patrón diferente, situándose en la zona exterior de la banda de rodadura y son consistentes con un impacto cuando el carril carecía de continuidad con la sección anterior a la rotura. El coche 6 fue el primero en descarrilar como consecuencia de esta falta completa de continuidad en la rodadura.
Los investigadores han determinado que el carril se estaba volcando hacia el exterior en el momento en que el coche 5 lo atravesaba, hasta que el coche 6 perdió todo contacto con la vía. Es importante señalar que, en el lugar del accidente, se observó que el carril había terminado volcado hacia el exterior después del punto de fractura, presentando marcas de haber sido golpeado lateralmente por una rueda tras ser desplazado.
Los coches 6, 7 y 8 no fueron considerados en el análisis debido a que avanzaron una distancia considerable tras el descarrilamiento, impactando balasto, traviesas y otros elementos que eliminaron cualquier huella o marca en sus ruedas. Según la hipótesis sostenida por la CIAF, estos vagones habrían descarrilado sin haber tocado la cabeza del carril tras la fractura. Se ha procedido a enviar las muestras de carril a un laboratorio metalográfico para determinar la naturaleza de los daños.